Las ineficiencias del transporte urbano de mercancías suponen un 2% del PIB en pérdidas

El modelo de transporte urbano de mercancías actual muestra ineficiencias que suponen un 2% del PIB

El modelo de transporte urbano de mercancías actual muestra ineficiencias que suponen un 2% del PIB

A medida que aumenta el número de compradores ecommerce y el número de paquetes enviados como consecuencia de la pandemia de coronavirus, se vuelve imprescindible avanzar hacia un nuevo sistema de movilidad urbana de mercancías. Uno que solvente los impactos nocivos y las ineficiencias actuales, que suponen un volumen de pérdidas de entre 15.100 y 23.800 millones de euros, un 2% del PIB. 

Son las principales conclusiones extraídas del I Congreso AECOC de Smart Distribution, organizado por la Asociación de Empresas de Fabricantes y Distribuidores (AECOC) con el fin de analizar las estrategias que se impondrán en los próximos años para acometer los dos grandes retos identificados en la movilidad urbana de mercancías. 

Por un lado, ganar espacios públicos en el centro de las ciudades y, por el otro, llevar a cabo dicha tarea, mejorando la eficiencia de la distribución de mercancías en ciudades como Madrid, donde ya representa hasta el 38% del tráfico. 

Un estudio reciente de la organización pone cifras a las ineficiencias detectadas en el modelo actual de distribución de mercancías. El tiempo perdido en atascos, el impacto medioambiental y los accidentes de tráfico suponen para el sector un volumen de pérdidas de entre 15.100 millones y 23.800 millones de euros, un 2% del PIB. 

Entre estos factores, el de mayor peso es el primero, con pérdidas valoradas entre los 8.400 y los 15.200 millones. Madrid y Barcelona se posicionan como las principales ciudades con mayor congestión por tráfico, con 129 horas perdidas por habitante al año en la capital y 147 en el caso de la Ciudad Condal. El equivalente a más de 15 jornadas laborales en atascos

Vías de cambio

Ciudades congestionadas que soportan, a su vez, una mayor distribución de mercancías, como consecuencia del crecimiento del ecommerce. Si en 2019, el peso de ésta sobre el total de la circulación en el centro de Madrid fue del 38%, se calcula que para 2025 esta cuota alcance el 47%. Lo que podría traer consigo un incremento del coste social y económico derivado del tráfico del 30%. 

Entre las posibles soluciones planteadas en el informe, destaca la movilidad nocturna, permitida en el 25% de las provincias españolas. Además del despliegue de redes de taquillas, el establecimiento de carriles multiuso y la creación de plataformas de consolidación para la última milla y de modos de transporte alternativos

“La creación de ‘hubs’ logísticos dentro de la ciudad está dentro de los planes de Madrid”, ha declarado durante la celebración del congreso Francisco de Borja, concejal de medio ambiente y de movilidad de la capital, quien ha recordado que los aparcamientos subterráneos pueden convertirse en ‘hubs’ de movilidad y logísticos. 

Ha coincidido la responsable de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, Rosa Alarcón, que ha expresado la obligación de “eliminar la mayoría de desplazamientos de última milla que se están haciendo y que no son necesarios”. 

En este sentido, Alarcón no ha descartado la opción de aplicar medidas fiscales que desincentiven las entregas a domicilio a particulares. “Si la última milla es para que me llegue a mi casa un artículo, estoy creando un movimiento innecesario; ya veremos si se impondrán recargos a este tipo de acciones, pero la lógica nos dice que sí”. 

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