El sector alerta de la falta de ayudas para la electrificación del transporte por carretera

Mientras que el mercado de turismos continúa viéndose impulsado por las ventas de vehículos electrificados – eléctricos, híbridos enchufables e híbridos convencionales-, en el caso de los vehículos industriales el mercado parece hallarse estancado. 

El principal responsable es, según han recordado las patronales del sector Automoción, la falta de ayudas para la adquisición de camiones eléctricos desde abril de 2024, cuando finalizó el plan Moves Mitma, responsable de la venta de más de 600 camiones eléctricos en 2023. Tampoco se mueven las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros electrificados, “bajo mínimos y donde el diésel supone más del 90% de las ventas” en lo que llevamos de año, tal y como informan desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). 

Todo ello, a pesar de que el transporte pesado continúa siendo uno de los grandes emisores de dióxido de carbono, al tiempo que es responsable del transporte del 89% de las mercancías nacionales, según ha recordado Marta Blázquez, presidenta de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (Faconauto), durante el IV Observatorio del Vehículo Industrial celebrado el 4 de noviembre en Repsol Technology Lab. 

Blázquez ha advertido que la lentitud del avance de la electrificación en este tipo de transporte podría impedir al sector cumplir con los compromisos marcados desde Europa para 2040, donde se desea que los camiones emitan un 90% menos de CO2 respecto a lo emitido en 2019; y de un 45% menos para 2030. “No hablamos de un futuro lejano, sino de dentro de cinco años. Es mañana”, ha incidido. 

Nuestro país se encuentra entre los más rezagados en el Viejo Continente en cuanto a la tarea de descarbonizar el transporte pesado. Según los últimos datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), España ofrece indicadores bajos en disponibilidad de vehículos eléctricos, infraestructuras de recarga, incentivos fiscales y apoyo institucional. Ejemplifica las consecuencias de estos índices que la media europea de camiones de cero emisiones se sitúe en el 3,6% frente al cerca del 1% nacional, o que circulen un total de 1.000 camiones eléctricos frente a los 600.000 de territorio europeo. 

A la falta de ayudas directas para la compra o de desgravaciones para la adquisición de camiones eléctricos o de hidrógeno, como sí sucede en nueve países europeos, se suma que no haya una red de recarga suficiente. Según han informado desde Faconauto, a nivel nacional se cuentan un total de 24 cargadores públicos para vehículos pesados, aunque solo cuatro están operativos. Tampoco existen estaciones específicas de hidrógeno para camiones, con los que ya cuentan en países como Alemania o Francia. 

Se suma que no haya programas de apoyo para la instalación de cargadores en bases logísticas privadas, donde se podría realizar el 80% de la carga de estos vehículos, y que en otras regiones de Europa se financia hasta el 50% del coste de esas infraestructuras. 

Posibles medidas

Así las cosas, desde la patronal proponen la creación de un Plan Nacional de Infraestructura de Alta Potencia que contemple la instalación de 4.000 puntos de carga de más de 350 kW antes de 2030, y un Plan de Renovación de Flotas que incluya incentivos para el achatarramiento y ayudas para la compra de camiones nuevos o seminuevos con normativa Euro 6 o superior. 

También la implantación de peajes CO2, quedando exentos los camiones de cero emisiones, permitido por el Parlamento Europeo hasta 2031, y el lanzamiento de un programa que cubra hasta el 60% del coste de instalación de puntos de recarga en centros logísticos. 

Por último, la patronal aboga por una reforma fiscal verde que incluya una deducción del 15% en el Impuesto de Sociedades por la compra de vehículos sostenibles y la bonificación total del Impuesto de Circulación para los de cero emisiones.